Die Frachtvermittlungsblase ist geplatzt, da den Frachtmärkten ein langer Winter bevorsteht

Am Mittwoch berichtete FreightWaves, dass Convoy den Betrieb einstellt. Früher am Morgen hatte ich damit begonnen, einen Artikel über die Liquiditätsprobleme zu schreiben, mit denen einige Frachtmaklerfirmen konfrontiert sind oder konfrontiert sein werden. Dann wurde bekannt, dass einer der beliebtesten Frachtmakler, der aus der Venture-Ära der Finanzierung von Frachttechnologie hervorgegangen war, noch am selben Morgen scheitern würde.

Convoy war das Opfer einer brutalen Rohstoffindustrie, die mit einer der tiefsten Rezessionen seit Jahrzehnten konfrontiert war, und einem plötzlichen Wandel des Anlegerappetits vom Risiko hin zur Einheitsökonomie.

Obwohl in den kommenden Wochen viele Artikel über Convoy geschrieben werden, wird es leider nicht der einzige wichtige Broker sein, der plötzlich abschaltet.

Das ist ungewöhnlich.

Schließlich weiß jeder in der Speditionsbranche, dass Asset-basierte Spediteure oft vor einem drohenden Scheitern stehen. Allerdings kam es selten vor, dass Frachtmakler plötzlich ihre Türen schlossen. Im Vergleich zu LKW-Flotten verfügen Frachtmakler über mehr Flexibilität in ihrem Geschäftsmodell, um sich an veränderte Marktbedingungen anzupassen

Aber wir werden erleben, dass viele große Frachtmakler plötzlich ihre Türen schließen. Der Grund liegt in der deutlichen Veränderung des Finanzierungsklimas.

In einem Artikel Anfang dieser Woche habe ich über das Wachstum und die Verbreitung der Frachtvermittlungsbranche im letzten Jahrzehnt geschrieben. Frachtmakler haben sich von einem kleinen Heimgewerbe zu einer der wichtigsten Kräfte in der Schifffahrtsbranche entwickelt. Ein Großteil des Erfolgs von FreightWaves ist auf die wachsende Bedeutung zurückzuführen, die Frachtmakler in der Branche spielen.

Schließlich sind Frachtmakler die Daytrader auf dem Frachtmarkt und benötigen daher aktuelle Informationen über den Frachtmarkt.

FreightWaves wurde zu einer Zeit gegründet, als sich Frachtmaklerunternehmen von einem kleinen Teil der Branche zu einer dominierenden Kraft entwickelten. FreightWaves verdankt einen Großteil unseres Erfolgs dieser Realität.

Ein Großteil des Wachstums der Maklerbranche wurde jedoch durch Finanzierungsstrukturen wie Risikokapital und vermögensbasierte Kreditlinien vorangetrieben. Die Bereitschaft, Projekte für Frachtmakler zu finanzieren, ist vor über einem Jahr zurückgegangen und ist mitverantwortlich für das Scheitern von Convoy. Risikokapitalinvestoren haben erkannt, dass Frachtvermittlung kein investierbares Unterfangen ist.

Für diejenigen Makler, die keine Risikokapitalfinanzierung nutzten, sondern das Wachstum über alternative Kreditgeber finanzierten, ist die Situation anders, aber die Ergebnisse sind die gleichen. Diese alternativen Kreditgeber sind auf dem Schifffahrtsmarkt beliebt. Speditionen nutzen Factoring-Unternehmen, um ihre Forderungen transaktionsorientiert zu finanzieren. Makler machen das Gleiche; Allerdings erfolgt dies oft nicht auf Einzeltransaktionsbasis, sondern auf Basis eines Forderungsportfolios.

Forderungen werden als Sicherheit für Kreditlinien verpfändet, die als „Asset-based Line of Credit“ oder ABL bezeichnet werden. Dadurch kann das Maklerunternehmen schnell wachsen, ohne auf die Zahlung der Versender warten zu müssen.

Wenn sich die Markt- und Einheitsökonomie ausdehnt, ist dies ein sehr effektiver Weg, um zu wachsen. Für Börsenhändler kann es mit der Verwendung von Margen zum Kauf von Aktien verglichen werden.

Steigt der Wert Ihrer Aktienposition, erhalten Sie ein höheres Kreditlimit. Das Risiko besteht natürlich darin, die Kreditlinie zu nutzen, um weitere Aktien derselben Aktie zu kaufen. Wenn diese Aktie zusammenbricht, geraten Sie in echte Schwierigkeiten, da sich Ihre Verluste nach unten hin nur noch verstärken.

Das Gleiche passiert im Brokerage-Bereich. Frachtmakler nahmen Kredite für ihre Immobilienportfolios auf, um das Wachstum anzukurbeln, und häuften Schulden zu günstigen Konditionen an. Als die Fed die Kapitalkosten änderte, wurden diese Schulden teurer. Das an sich ist nicht das Problem.

Aber noch etwas geschah mit dem Lkw-Markt.

Auch die durchschnittliche Transaktionsgröße für Ladungen brach ein. Ladungen, die vor zwei Jahren 3.000 US-Dollar Umsatz generierten, werden jetzt für nur 1.500 US-Dollar Umsatz versendet. Wenn Sie zu viele dieser Transaktionen durchführen, wird die Höhe der Kreditfazilitäten zusammenbrechen.

Dies ist nicht unbedingt ein Problem, wenn Makler in guten Zeiten Kapital behalten haben. Problematisch wird es jedoch, wenn dieses Kapital für weiteres Wachstum oder andere Anschaffungen verwendet wird. Für Convoy bestand das Ziel darin, das Wachstum voranzutreiben. Bei anderen Maklern kann es sich um persönliche Zwecke wie Häuser, Autos, Flugzeuge, Yachten usw. handeln.

Das Kapital ist inzwischen ausgegeben, die Schulden sind aber noch da. Finanzunternehmen, die sich der Risiken von Schifffahrtsschwankungen bewusst waren, versuchten sich zu schützen, indem sie Covenants auf diese Kreditlinien setzten, die oft an Margen gemessen wurden.

Als die Margen schrumpften, wurden Vereinbarungen gebrochen und die Finanziers wurden nervös. Nun stehen einige von ihnen vor dem Dilemma, ob sie die Kreditlinie weiter finanzieren oder kündigen sollen. Im Fall von Convoy scheint die Kreditlinie in Anspruch genommen worden zu sein.

In den letzten Wochen hat FreightWaves aus Quellen erfahren, dass eine Reihe mittelständischer Frachtmakler mit finanziellen Problemen konfrontiert sind. Ein leitender Angestellter einer großen Maklerfirma, der über mögliche Transaktionen sprach, sagte mir, dass die Risiken bei Maklerfirmen mit einem Umsatz von 50 bis 250 Millionen US-Dollar am größten seien.

Der CEO einer Großbank, die sich mit der Speditionsbranche befasst, erzählte mir, dass er drei große Maklerunternehmen in finanziell schlechter Verfassung in seinem Portfolio habe und er erwarte, dass sie in den kommenden Monaten geschlossen würden.

Diese Unternehmen nutzten die Forderungsfinanzierung, um ihr Wachstum anzukurbeln. Aufgrund des Zusammenbruchs der Marktgrundlagen verstießen sie jedoch gegen ihre Vereinbarungen.

Die Banken, die diese vermögensbasierten Kredite finanziert haben, versuchen, bei einigen dieser Vermittler die Rolle des Vermittlers zu spielen, aber ihre Geduld geht zur Neige.

Leider wird es noch schlimmer werden.

Der brutalste Teil des Zyklus für einen Frachtmakler ist nicht der weiche Markt.

Dies geschieht, wenn sich der Frachtmarkt zu öffnen beginnt und sich die Spotraten verbessern, während die Vertragsraten weiterhin gedrückt bleiben. Dies übt Druck auf die Maklermargen aus.

Mit anderen Worten: Die Spanne zwischen Spotpreis und Kontrakt verringert sich. Wenn das passiert, beeinträchtigt das die Annahmequote der Frachtmakler.

Ein großer Teil der Vertragspreise wird während der Ausschreibungssaison festgelegt. Wenn die Konditionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung günstig sind, werden die Vertragspreise sinken.

Die Bietersaison beginnt traditionell Mitte Oktober und endet im Februar. Die Versandkosten waren das ganze Jahr über sehr niedrig und mit Beginn der Messesaison gab es keine Verbesserung.

Überkapazitäten auf dem Markt haben die Spot- und Vertragspreise niedrig gehalten – in einigen Korridoren genauso niedrig oder niedriger als im Jahr 2019. Diese Bedingungen werden während der Ausschreibungssaison 2023–2024 einen erheblichen Druck auf die Vertragspreise ausüben. Wir gehen davon aus, dass die Vertragspreise weiter sinken werden, da die Fluggesellschaften erkennen, dass sie „längerfristig niedriger“ sind.

Die Spottarife, die sich derzeit auf einem Niveau befinden, bei dem die Fluggesellschaften bei vielen zurückgelegten Kilometern Geld verlieren, werden wahrscheinlich nicht weiter sinken.

Dadurch werden die Maklermargen sinken, was etwaige finanzielle Probleme der Maklerfirmen verschärfen wird.

Daher gehe ich davon aus, dass wir in den nächsten Monaten einige hektische Frachtmaklergeschäfte erleben werden, da gesündere Spieler schwächere Spieler ausschalten.

Ich erwarte auch, dass Unternehmen, die unter erheblichem finanziellen Druck stehen, in Konkurs gehen. In der Speditionsbranche kommt es häufig zu Insolvenzen, in der Regel sind es aber vermögensbasierte Spediteure, die scheitern.

Dieser Zyklus ist möglicherweise das erste Mal, dass sich eine Reihe von Insolvenzen auf den Maklermarkt auswirken.