Locking in Shanghai – Höhere Preise fallen in Deutschland

Staus von Frachtschiffen aufgrund des anhaltenden Corona-Lockdowns in Shanghai werden die globale Lieferkette stören und zu höheren Preisen in Deutschland führen. „Auch in Deutschland sind jetzt Versorgungsstörungen zu spüren“, sagte Maximilian Budek, Repräsentant der deutschen Wirtschaft in Shanghai, am Freitag der Nachrichtenagentur DPA. Schätzungen zufolge ist das Exportvolumen des weltgrößten Hafens bereits um rund 40 Prozent eingebrochen.

Viele Unternehmen könnten ihre Waren teilweise länger als drei Wochen nicht außer Landes bringen, sagte der Vertreter. Alternative Lieferwege über andere Häfen reichen nicht aus, um die Knappheit zu verringern. „Die Warenknappheit aus China wird die bereits hohe Inflation in Deutschland weiter negativ beeinflussen“, sagte Budek.

Die Sorgen der Reedereien wachsen. „Die maritimen Lieferketten waren schon vor dem Lockdown in Shanghai in Schwierigkeiten – und jetzt befürchten wir weitere Verzögerungen im Seeverkehr“, sagte KP Bournheim, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder VDR. Es ist „Sand im Getriebe“. Geduld ist jetzt wichtig. Linienreedereien versuchen alles, um das Frachtaufkommen schnell zu bewegen. Rolf Habben Jansen, Chef von Hapag-Lloyd, ist vorsichtig und optimistisch. „Wir sehen jetzt erste Anzeichen für einen weiteren Frachtumschlag in den Häfen von Shanghai und Ningbo“, sagte er gegenüber RTL und den Fernsehsendern ntv. Daher rechnet er persönlich damit, dass sich die Situation in den chinesischen Häfen in vier bis fünf bis sechs Wochen normalisiert.

Das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) schätzt allerdings, dass die aktuellen Probleme Deutschland wohl ohnehin erst in zwei Monaten voll treffen werden. In 30 bis 40 Tagen können Gegenstände beispielsweise nach Hamburg gebracht werden, sie müssen noch transportiert werden. „Dann kann es beispielsweise bei Elektronik oder Zwischenprodukten für die deutsche Produktion wie Fernsehern oder Tablets zu Verzögerungen kommen“, sagt Ifce-Handelsexperte Vincent Steamer. Dies könnte Autohersteller oder Maschinenbauer betreffen.

„Die Schockwellen, die der Streik hier in China ausgelöst hat, sind noch nicht vollständig verstanden“, sagte Putek, ein Vertreter in Shanghai. Es kann Monate dauern, bis Hindernisse in der Vertriebskette beseitigt sind. Der Hafen selbst sei kein großes Problem, sagte er. Im Gegenteil, er sagte, dass es aufgrund schwerer Koronaaktivitäten schwierig sei, Fracht per Lkw zum und vom Hafen zu transportieren.

„Im Prinzip betrifft das alle Produktgruppen, aber gerade bei Elektronikprodukten und Rohstoffen bzw. Vorprodukten gibt es viele Bedenken“, sagte der Vertreter. Die Sperrung betreffe mittlerweile alle Unternehmen – unabhängig von Branche oder Größe, sagte er. Es gebe massive Störungen in Lieferketten, Transport- und Logistikmöglichkeiten oder Personal und Produktion, sagte er. Interessierte Kommunalbeamte machen selbstständigen Lkw-Fahrern oft das Leben schwer. Sie müssen spezielle Verkehrsgenehmigungen beantragen, Standardprüfungen durchlaufen und sich den vereinzelten Auflagen einzelner Städte unterwerfen. Der Güterverkehr im ganzen Land ist bereits eingebrochen. Viele meiden aber vor allem den Hafen von Shanghai.

„Niemand will mehr Lastwagenfahrer sein“, sagte Jork Woodke, Vorsitzender des Handelsrates der Europäischen Union in China. „Das Leben ist so hart.“ Schätzungen zufolge ist die Lkw-Verfügbarkeit in Shanghai um 40 Prozent gesunken. Die Tendenz zeigt nach oben. Container werden aufgestapelt, nicht abgeholt. Lager sind geschlossen. Gekühlte oder gefährliche Materialien können nicht entfernt werden. „Das macht eine komplizierte Situation noch schwieriger.“

In Gesprächen mit dem Handelsministerium schlug die EU-Kammer Standardisierungsanforderungen für Lkw-Fahrer in sechs Provinzen im Jangtse-Delta vor. Hindernisse an Autobahnausfahrten sollen beseitigt und Verpflegungs- und Rastplätze für Lkw geschaffen werden. Der Transport sollte sich frei bewegen. Die Hafenstadt mit 26 Millionen Einwohnern wurde im vergangenen Monat von weit verbreiteten Ausgangssperren heimgesucht. Die Stadt steht seit Beginn des Ausbruchs vor zwei Jahren im Zentrum von Chinas größter Corona-Welle. Mit Ausgangssperren, Massentests und Isolation verfolgt die chinesische Führung eine rigorose Zero-Govt-Strategie, die mit dem Aufkommen der Omigron-Variante BA.2 jedoch auf die Probe gestellt wird.

So fühlt sich beispielsweise der Hamburger Hafen eingeengt. Laut Hans-Jörg Heims, Sprecher des Hamburger Hafenlogistikers HHLA, stapeln sich Container aufgrund großer Schiffsverzögerungen an den Terminals und machen die Lager schwerer. Viele Schiffe müssten daher derzeit ab Helgoland warten, bis sie in ihrem Zielhafen einen Platz finden. Laut Heims verfügt Hamburg derzeit über zehn Frachtflugzeuge. „Das kann von ein paar Tagen bis zu ein paar Wochen dauern.“ Trotz aller Bemühungen und des Einsatzes zahlreicher Mitarbeiter und Technologien habe es Verzögerungen bei der Genehmigungserteilung gegeben, sagte er.

Wie sind diese Probleme entstanden? „Seit zwei Jahren kommt es, inspiriert durch die Corona-Epidemie, zu Störungen in Lieferketten auf der ganzen Welt“, sagte Heims. „Durch Schleusen in chinesischen Großstädten kam es immer wieder zu Betriebsstörungen in den Häfen. Schiffe blieben dann dort stecken. In den vergangenen zwei Jahren habe die HHLA solche Situationen immer wieder gut gemeistert, sagte er. Doch im März 2021 wurde der Suezkanal mehrere Tage lang von dem großen Containerschiff „Ever Given“ belagert, und die Schiffsfahrpläne gerieten aufgrund von schlechtem Wetter und anderen Ereignissen wie dem Besatzungskrieg Russlands gegen die Ukraine außer Kontrolle. Genannt.

Die HHLA belegt bereits zusätzliche Flächen mit Containern, sagte er. „Aber wir stoßen an Grenzen und der Zustand der Lieferketten wird sehr angespannt sein“, sagte Heims. Je mehr Container in einem Lagerhaus sind, desto mehr Aufwand ist für die Handhabung erforderlich, und es wird mehr Zeit in Anspruch nehmen, sie zu entsorgen, sagte er. Früher dauerte es 500 Meter, um einen Container von einem Lagerhaus zu einem Schiff zu transportieren. Heute sind es manchmal 1,5 Kilometer – je nachdem, wo der Container steht. Der Zustand eines Terminals im Hamburger Hafen ist durch den Bau eines Küstenkraftwerks deutlich erschwert worden. Dadurch konnte der Liegeplatz manchmal nicht genutzt werden.

Foto – Dominic Luckman